翻倍赚 4月销量不足3万台，奔驰为什么在中国卖不动了？
4月的销量数字，就像一盆冷水浇在了奔驰中国的办公室。4月，奔驰品牌在华销量仅28376辆，同比下滑23.35%。作为传统豪华三强中唯一月销量在3万辆以下的品牌，奔驰的排名已经从3月份和的第一名直接滑落至了第三位。
从具体的车型来看，在燃油车遭遇重创的4月，奔驰也无一款车型月销破万。
支柱车型奔驰E级、奔驰GLC曾经月销量的稳态破万，然而即便是在终端优惠超10万元的刺激下，两款车型依旧难逃下滑，4月销量仅为7450台和8200台，而奔驰C级在4月成为了奔驰最畅销的车型，其入门裸车价已经不到20万元。
一季度，奔驰在华销量仅11.16万辆，同比暴跌27%，降幅不仅在奥迪和宝马之上，而且这一跌幅甚至是全球平均水平（-6%）的四倍多，作为对比，同期奔驰在欧洲增长7%、北美大增16%，独有中国市场成为最大拖累。
种种数据皆指向了一个核心问题：中国市场，奔驰难道真的卖不动了吗？
中国之殇，财报响起警报
对于奔驰而言，比销量下滑更危险的，是业绩的下滑。
根据梅赛德斯-奔驰集团公布的2026年一季度财务报告显示，集团一季度实现营收316.02亿欧元，同比下降4.9%；净利润14.33亿欧元，同比下滑17.2%。最致命的指标来自核心乘用车板块：调整后息税前利润同比下滑47%，几近腰斩，调整后销售利润率也从去年同期的7.3%骤降至4.1%。
这一系列数字到底意味着什么？作为奔驰最大的竞争对手，宝马一季度净利润规模达到16.7亿欧元，汽车业务息税前利润率仍维持在5.0%，落在其4%–6%的目标区间内。而奔驰不仅远低于自身此前设定的8%–10%目标，而且作为BBA中曾经最赚钱的豪华汽车品牌，奔驰的赚钱能力也已经不敌宝马。
细探究竟，销量的下滑是造成这一核心指标腰斩的直接原因。奔驰全球一季度乘用车销量41.94万辆，同比下降6%——这个跌幅虽然尚在可控范围，但拆开来看，欧洲增长7%，北美大增16%，亚洲市场下降24%，其中中国市场下跌27%。
也就是说，奔驰的产品和市场策略在其他地区依然有效，但唯独在中国这个曾经贡献全球近三分之一销量的核心市场，遭遇了系统性失灵。
为了拯救中国市场的销量，奔驰其实并没有坐以待毙，在价格战持续深入的近两年，奔驰也逐渐放下了身段，放低了姿态，终端优惠不断加大，优惠超10万早已成为E级、GLC等热门车型的普遍现象。然而从结果来看，“以价换量”策略却并未奏效。
问题到底出在哪儿了？
最核心的关键在于：围绕中国市场电动化和智能化，奔驰已经严重掉队。
根据一季度的数据，奔驰从入门车型到核心车型，再到高端车型全线失守，销量全部呈同比下滑的态势，这一结构，事实上正好对应了中国新能源汽车加速攻入奔驰各个价位区间车型的局面。从C级到S级，从轿车到SUV市场，诸如小米SU7、尊界S800以及理想L8/9，问界M8/9等中国新能源汽车的崛起，已经对奔驰形成了全价位、全品类的围剿之势。
燃油车的份额不断被蚕食，而新能源却始终未见起色。一季度，奔驰乘用车新能源销量为8.13万辆，同比下滑6%，和全球新能源汽车市场的增长形成了鲜明的对比。
具体来看，其中纯电车型虽然实现了9%的增长，但在中国市场，奔驰一季度在华纯电车型销售占比仅为2.24%，更触目惊心的是，曾经被业界广泛看好的CLA纯电4月销量仅52辆，为上市以来第二低点，第一低点在今年2月，当月销量仅有21辆。
要知道，去年11月份奔驰才推出CLA纯电，首月销量达到了1369辆，然而这却是其迄今为止的最佳表现。除了CLA，EQ系列更可谓是溃不成军，今年4月销量全国仅售出2台。
今年是奔驰140周年，北京车展期间，其声势浩大地展出了近40款车型，全新纯电CLA长轴版引起了国内消费者的广泛关注。中国专属、800V架构、CLTC续航超700公里、39.1英寸超联屏，以及由中国团队主导开发、接入豆包大模型的智驾系统……这一系列关键词和关键产品力，似乎让奔驰在电动化上看起来“又行了”。
然而事实或许并非如此。纵观当下市场，高压快充、超长续航、高阶智驾正在不断走向“普惠，而中国新能源汽车们已经进入了固态电池、L4能力、物理AI等新一轮竞争场。
这也就是说，全新纯电CLA长轴版很有可能又一次面临“起跑就掉队”的残酷现实。
挑战还在后头
比产品更让外界感到没有信心的，还有奔驰的战略态度。早在2021年，奔驰就宣布了“全面电动”战略，以投资400亿欧元的决心，以及计划到2030年实现纯电动化的战略路线，让外界对奔驰的电动化报以高度期待，然而销量却给了奔驰以及投资者们当头一棍。
而就在车展前夕，奔驰宣布放弃纯电专属平台战略，从EQ系列独立开发转向油电共用的统一架构。这意味着此前投入数百亿欧元研发的MB.EA平台被暂停，EQ品牌被取消，电动化路线再次“重来”。
相比之下，奥迪已经通过字母标AUDI，以及深度牵手中国车企和头部供应商走出了不一样的转型路线，宝马的新世代车型也已经进入战略落地的新阶段，然而奔驰却在“激进电动化—惨淡销量—战略回缩”的循环中浪费了两年宝贵时间。
北京车展上，奔驰试图向外界传递“稳中求进”的节奏：不过度依赖外部智驾方案，坚持自研为主导，同时引入本土AI大模型做增强。但在消费者眼中，这种“半自研、半本土化”的模式既没有新势力那样极致的人机交互体验，也没有奥迪那样明确的中国科技背书。在智能电动车领域，模糊的定位往往比落后的参数更致命。
更何况，以自研为主导，这还意味着在智能化这条道路上，奔驰还要投入大量的时间和金钱。或许在很长一段时间内，奔驰都将面临着“掉队”的窘境。而在本土化上，直到2025年底，奔驰才决定将下一代智能座舱和智驾系统的大部分开发工作交给中国团队，并引入Momenta等本土供应商。
反观奔驰的竞争对手，字母标AUDI不仅已经将中国智慧和奥迪底蕴进行了充分融合，第二款车型奥迪E7X已经开启预售，并且4月份，其已经在上海设立了奥迪创新技术中心，家里了奥迪在华首个覆盖全价值链的本土化研发实体。
而宝马新世代车型的BMW全景iDrive中70%代码在中国开发。当奔驰的中国专属长轴版GLC EV还在规划中，奥迪和宝马已经将“中国定制”批量推向市场。
留给奔驰的时间不多了
从竞争力来说，目前奔驰所面临的挑战远比奥迪和宝马更为严峻。
在品牌价值中，宝马在操控和运动上建立了强大的护城河，而奥迪也依托于quattro、科技以及豪华性价比占领了市场优势，而奔驰的核心资产却只有“豪华”的品牌认知。对比宝马和奥迪而言，奔驰最为依赖“品牌溢价”。
随着中国豪华新能源汽车品牌的不断崛起，不断重新定义“豪华”的价值标准，终端价格不断侵蚀品牌价值，奔驰无疑也将面临着销量与品牌如何权衡的难题抉择。
当然，可能有人会说奔驰也在积极突围。2026年奔驰计划推出超过15款新车，包括纯电GLC长轴距版、新一代C级、E级插混等核心车型，围绕这些核心车型，智能化、本土化研发正在成为亮点，但要知道的是，时间窗口正在关闭，自主品牌不仅已经在高端市场占据了绝对的领先地位，而且中国品牌的成本控制能力已经超越了外资。
当品牌光环逐渐暗淡，奔驰如何在产品力突围的同时实现成本和利润的平衡，如何在新豪华时代重塑“奔驰豪华”，仍然是奔驰无法回避的挑战。
留给奔驰的时间不多了，2026年剩下的时间，奔驰中国可能需要一场从战略到执行的彻底变革。但这一切，都要从认清一个事实开始：在中国，三叉星徽不再是通往销量的万能钥匙。
回到我们最开始的问题，奔驰真的卖不动了吗？对于目前的奔驰来说，奔驰确实正在面临其140年以来的最大危机。而作为汽车的发明者，奔驰真正应该思考的是未来，而不是沉溺于过去，以情怀掩饰失速的现实。
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